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Remerciement à Skid Racing pour le prêt d'un JQ, cela nous permet de
vous présenter cette voiture qu'il importe à présent en France.
Le JQ de Joseph Quagraine lors du GP de Montpellier 2011 en compagnie de
Julien Bonnivien le boss de Skid Racing.
Joseph est le concepteur de cette voiture qui a bénéficié d'un lancement
plutôt médiatique et "moderne".
La boite du JQ, qu'on aime ou pas elle se démarque de la concurrence !
Comme la plupart des voitures, cela est fabriqué en Asie, ici en Chine.
Ce que l'on découvre à l'ouverture de la boite.
La documentation incluse dans la boite.
La planche d'autocollants.
Les caches pour les vitres de la carrosserie.
                
               
La notice plutôt bien faite avec la visserie représentée à l'échelle 1.
Elle est en noir et blanc et uniquement en anglais.
La fiche de réglage de base, une vierge serait bienvenue avec la notice.
La carrosserie avec ses caches pour les vitres.
L'aileron en noir dans le kit mais qui existe en option dans plusieurs
couleurs.
Il est assez simple et son poids est de 52gr.
Le châssis de 306gr et d'une épaisseur de 4,2mm avec de nombreux
fraisages d'allègement. Il est assez étroit, sa
largeur est de 11cm.
Sur l'avant on peut voir les fraisages pour les axes de sauve servo et
un emplacement pour un joint sous la cellule.
Les pièces sont emballées dans des sachets par étapes de montage et
repérées par des lettres.
Montage des amortisseurs - Sachet A
Les pièces nécessaires pour l'assemblage des amortisseurs.
Les corps d'amortisseurs qui bénéficient d'un traitement de surface dur.
Leur diamètre extérieur est de 17mm et
l’intérieur de 14.5.
Les axes d'amortisseurs ont un diamètre de 3,5mm, les pistons sont fixés
par des nylstop de 2,5.
Les pistons 5x1,3 sont prévus pour l'avant et les 5x1,4 pour l'arrière.
Les pistons montés, il me semble judicieux de les repérer pour éviter
des erreurs.
Les joints et bagues des l'amortisseurs, bon point, celle coté bouchon
est épaulée ce qui devrait assurer un bon guidage de la tige.
Les bouchons alu avec leurs joints toriques d'étanchéité.
Pour le montage des joints, il faut bien sure bien les lubrifier.
Les molettes de réglages sont équipées d'un joint torique afin de les
freiner. Pour le montage sur le corps il faut penser à bien lubrifier
les joints.
Les corps assemblés, la tige semble bien guidée grâce aux bagues
épaulées et aux bouchons alu.
Sur ces photos on peut voir au niveau des bouchons un épaulement qui
assurera le maintien des soufflets coté corps d'amortisseur.
Les bouchons qui sont en 2 parties, l'écrou en alu et la fixation en
plastique.
C'est je trouve une bonne solution, cela permet de refaire ses bouchons
à moindre frais et donne un peu de souplesse aux fixations.
On peut voir sur cette image que les membranes sont renforcées.
Les bouchons assemblés.
Le montage des bouchons est facilité par son état de surface qui offre
un bon grip.
Les soufflets d'amortisseurs.
Les chapes d'amortisseurs avec les billes acier.
Les soufflets montés, comme toujours c'est pas très pratique et cela
bride un peu le bon fonctionnement de l'amortisseur.
Les 4 ressorts sont de taille identique ( 75mm ), la seule différence
entre les avant et arrière c'est le nombre de spires ( 9 et 10 ).
C'est assez difficile a repérer et une identification couleur serait
bienvenue.
Les amortisseurs assemblés, le fonctionnement est bien onctueux.
Montage du différentiel avant - Sachet B
L'éclaté du différentiel avant qui est très classique.
La couronne conique avant en acier à denture hélicoïdale, contrairement
à celle montée à l'arrière, elle est très classique.
Elle a 43 dents pour un diamètre de 38mm et un poids de 16gr.
Les noix qui sont "classiques" sans allégement ( 10gr pièce ) avec un
arbre diamètre 6.
Les pignons de différentiel sont moulés en acier.
Les axes de satellites.
Le corps de différentiel avec un insert en acier, son diamètre est de
29,5mm pour un poids de 6gr.
Les joints "papier" d'une épaisseur de 2/10.
La visserie, les joints, rondelles ...
Les roulements de différentiels sont des 8x16x5, c'est du standard donc
on en trouve partout à de bons prix et c'est fiable.
Pour le montage coté corps de différentiel j'ai noté que la mise en
place de la goupille est facile, il y a suffisamment de place.
Une fois la rondelle en place derrière la goupille, j'ai trouvé que cela
bridait un peu la libre rotation de la noix.
Pour le montage j'ai graissé la sortie de différentiel et la couronne
pour facilité la tenue au montage du joint papier.
Le différentiel avant terminé, son poids est de 80gr ( à comparer aux
80gr du 808, aux 74gr du MP9 ou aux 82gr du Losi ).
Montage du différentiel arrière - Sachet B
L'éclaté du différentiel arrière qui contrairement à l'avant est
vraiment original avec son entraînement décalé inspiré du Losi.
La couronne conique arrière en acier avec une denture hélicoïdale sur
l'extérieur du différentiel.
Elle a 43 dents pour un diamètre de 38mm et un poids de 16gr.
Les noix qui sont "classiques" sans allégement ( 10gr pièce ) avec un
arbre diamètre 6.
Les pignons de différentiel sont moulés en acier.
Les axes de satellites.
Le corps de différentiel avec un insert en acier, son diamètre est de
29,5mm pour un poids de 6gr.
La visserie, les joints, rondelles ...
Pour le montage coté corps de différentiel j'ai noté que la mise en
place de la goupille est facile, il y a suffisamment de place.
Une fois la rondelle en place derrière la goupille, j'ai trouvé que cela
bridait un peu la libre rotation de la noix.
Pour le montage j'ai graissé la sortie de différentiel et la couronne
pour facilité la tenue au montage du joint papier.
Le différentiel arrière terminé, son poids est de 78gr ( à comparer aux
80gr du 808, aux 74gr du MP9 et aux 82 du Losi ).
Montage du différentiel central - Sachet B
L'éclaté du différentiel central qui est très classique.
La couronne centrale en acier de 44 dents d'un diamètre de 46mm, son
poids est de 26gr.
Les noix centrales avec des méplats pour l'entraînement des disques de
frein ( 10gr pièce ).
Les pignons de différentiel sont moulés en acier.
Les axes de satellites.
Le corps de différentiel avec un insert en acier, son diamètre est de
29,5mm pour un poids de 6gr.
La visserie, les joints, rondelles ...
Pour le montage coté corps de différentiel j'ai noté que la mise en
place de la goupille est facile, il y a suffisamment de place.
Une fois la rondelle en place derrière la goupille, j'ai trouvé que cela
bridait un peu la libre rotation de la noix.
Pour le montage j'ai graissé la sortie de différentiel et la couronne
pour facilité la tenue au montage du joint papier.
A signaler que la fixation de la couronne se fait par l'intermédiaire de
vis non fraisées, surement pour éviter de la fragiliser.
Le différentiel central terminé, son poids est de 76gr.
Les 3 différentiels terminés, à noter qu'ils sont plutôt d'un poids très
raisonnable, et cela sans allégement apparent ( noix ... ).
Montage de la cellule avant - Sachet C
Les pièces nécessaires au montage de la cellule avant et de sa
triangulation.
La cellule avant qui me semble bien conçue avec pions de centrage et des
emboîtements qui devraient assurer une bonne étanchéité.
Le pignon de couple conique est un 11 dents avec un arbre de 5mm.
Les roulements flasqués métal sont des 6x13x5.
A noter que le JQ n'a pas cédé à la mode des cardans CVD au centre, on
retrouve un montage à l'ancienne, une noix et un simple cardan goupillé.
Personnellement je trouve que c'est une bonne solution, c'est simple,
fiable et économique.
Les roulements rentrent bien dur dans leurs logements.
Mise en place du pignon et de la noix de cardan.
Pratique, le différentiel se monte sans calage et l'ajustement semble
bon.
Les cales de cellule avant en alu avec des logements non débouchant pour
les inserts de triangulation.
Les inserts de réglages avec 3 valeurs.
Les axes de triangles de 4mm et les vis de fixation des cales de cellule
elles aussi en 4mm.
J'aime bien ce mode de fixation ( vis qui traverse la cellule ) que je
trouve plus fiable.
La cellule fermée, la transmission est libre et sans jeu.
La grappe triangle, il y aura donc un petit travail d'ébavurage à faire.
Les triangles avant d'une conception semblable aux Losi, Xray ...
La vis de butée de suspension en place sur le triangle, c'est un vis TF
ce qui offre une bonne portée sur le châssis.
Pour assurer la bonne liberté du triangle j'ai passé un coups d'alésoir.
La cale avant prête a être montée.
La triangulation montée sur la cellule.
Montage du support d'amortisseurs, de la barre anti roulis avant -
Sachet D
Les pièces nécessaires au montage du support d'amortisseurs, de la barre
anti roulis et des tirants supérieurs avant.
Les tirants de suspension avant avec des rotules en acier traitées.
Le montage des chapes est vraiment facile, les rotules sont bien libres
et sans jeu.
La platine de sauve servo en alu avec le plot de carrosserie avant.
Le plot de carrosserie avant monté sur la platine.
Le support d'amortisseurs avant de 5 mm a alliage d'aluminium usiné et
traité black.
Il offre 6 points d'ancrages pour les amortisseurs et 9 pour les tirants
de suspension supérieur.
La barre anti roulis avant de 2,3 avec ses biellettes et fixation.
Les rotules sont en acier traitées et les biellettes sont de type
monobloc.
Le montage sur la cellule est classique avec un ajustement du jeu à
l'aide de vis CHC sans tête intégrées au support.
La platine de sauve servo montée sur le train avant.
Montage des fusées et des étriers avant - Sachet E
Les pièces nécessaires au montage des fusées et des étriers avant.
La conception est un mixte entre du 808 pour les étriers et fusées et du
MP9 pour les cardans et roulements.
Les pièces nécessaires au montage des fusées avant.
Bon point, les fusées sont d'origine en alu.
Encore un bon pont pour le budget d'entretien, on retrouve des roulements
de taille standard ( 8x16x5 ).
Sur cette photo on peut voir les entretoises et rondelles de calage (
voir l'extrait de la notice ).
Les cardans articulés à "l'ancienne", c'est fiable si bien réalisé et
l'entretien est nul.
Les roulements en place dans les fusées, cela rentre suffisamment dur et
le calage préconisé est bon.
Les moyeux de roues avec un traitement de surface black.
Le montage des fusées terminé.
Les portes fusées proches niveau conception des Xray 808, c'est des 16°.
On retrouve 3 points d'ancrages pour le biellette supérieur de
suspension.
Les inserts de triangulation et d'étriers.
Le montage des fusées dans les étriers est classique, façon Kyosho ! Comme
le montage se fait au frein filet, il me semble préférable de ne pas
l'appliquer directement
sur la vis comme l'indique la notice car vous allez aussi en mettre
entre la bague et la vis, pas top .... Je pense que le mieux est de
l'appliquer directement sur le filetage
de la fusée, cela évite d'en mettre partout, de brider la direction et
facilite par la suite le démontage.
Les inserts métallique de triangulation avec leurs vis CHC 4x20 et leurs
cuvettes alu.
Le train avant terminé, reste à la monter sur le châssis.
Montage de la cellule arrière - Sachet F
Les pièces nécessaires au montage de la cellule arrière et de sa
triangulation.
La cellule arrière avec le logement du pignon conique déporté sur la
gauche comme sur le Losi.
Le couvercle de la cellule arrière.
Comme le pignon est très décalé sur le coté, cela impose l'utilisation
d'un insert pour placer le différentiel.
L'insert qui me semble mieux conçu et plus simple que sur le Losi.
Le pignon de couple conique est un 11 dents avec un arbre de 5mm.
Les roulements flasqués métal sont des 6x13x5.
A noter que le JQ n'a pas cédé à la mode des cardans CVD au centre, on
retrouve un montage à l'ancienne, une noix et un simple cardan goupillé.
Personnellement je trouve que c'est une bonne solution, c'est simple,
fiable et économique.
Les roulements rentrent bien dur dans leurs logements.
Mise en place du pignon et de la noix de cardan.
Les pièces nécessaires au montage de la cellule.
Le différentiel avec son insert de roulement.
Pratique, le différentiel se monte sans calage et l'ajustement semble
bon.
La cellule fermée ( sur la photo le montage n'était pas terminé ), la
transmission est libre et sans jeu.
Les pièces nécessaires au montage de la triangulation arrière.
Les cales de cellule arrière en alu avec des logements non débouchant
pour les inserts de triangulation.
Les inserts de réglages avec 3 valeurs.
Les axes de triangles de 4mm et les vis de fixation des cales de cellule
elles aussi en 4mm.
J'aime bien ce mode de fixation ( vis qui traverse la cellule ) que je
trouve plus fiable.
La grappe triangle, il y aura donc un petit travail d'ébavurage à faire.
Les triangles arrière qui offrent 3 points de fixation pour les
amortisseurs et les fusées.
Pour assurer la bonne liberté du triangle j'ai passé un coups d'alésoir.
La triangulation montée sur la cellule.
Montage du support d'amortisseurs, de la barre anti roulis arrière - Sachet
G
La barre anti roulis arrière de 2,4 avec ses biellettes et fixation.
Les rotules sont en acier traitées et les biellettes sont de type
monobloc.
Le montage sur la cellule est classique avec un ajustement du jeu à
l'aide de vis CHC sans tête intégrées au support.
Le support d'amortisseurs avant de 5 mm a alliage d'aluminium usiné et
traité black.
Il offre 8 points d'ancrages pour les amortisseurs et 12 pour les tirants
de suspension supérieur.
Montage du support de carrosserie.
Les pièces nécessaires au montage du support d'aileron.
Le support assemblé, il est réglage en inclinaison sur 2 positions.
Le support d'aileron monté sur le support d'amortisseurs.
Le support d'aileron monté sur le train arrière.
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