Sommaire
Histoire et choix
des voitures - Préparation -
Les réglages
En travaux
Influences des réglages en
4x2
( largement inspiré des
conseils de Sébastien Léonard de Médial Pro pour le CL1 )
1 / Ackermann –
Direction
Barre de direction
( si équipé ):
-
Position 1 (avancée) : comportement neutre ( passe partout )
-
Position 2 (milieu) : plus de directivité à partir de la mi gaz
-
Position 3 (arrière) : voiture plus difficile avec un braquage moins
proportionnel ( pour piste très très accrocheuse ).
Pincement et ouverture:
- Le
pincement avant donne de la direction à l’accélération
- L’ouverture avant donne de la direction en entrée de virage.
2
/ La chasse
L'angle de chasse est
l'inclinaison du porte fusée avant par rapport au sol, elle sert à
stabiliser le train arrière lors des accélérations.
- Plus
de chasse = plus de directivité à haute vitesse.
- Moins
de chasse = plus de directivité à basse vitesse.
Conseil
: Il faut régler la
chasse pour avoir une voiture neutre en sortie de virage ( accélération ).
Si la voiture glisse
de l’arrière à la remise des gaz, il faut ajouter de
la chasse en mettant plus de cale devant le triangle supérieur…
Inversement si la voiture "tire droit" et vous amène à l’extérieur du
virage à la remise des gaz, il faut diminuer l’angle
de chasse…
3
/ Voie avant
La voie correspond à la
largeur de la voiture, sur les voitures types CL1, MBX5 ..., elle se règle en ajustant le serrage
des boules de fusée sur les triangles inférieur et supérieur.
- Lorsque l’on joue sur ce
réglage, il faut toujours penser à vérifier que la voiture à la même
largeur gauche et droite,
refaire le réglage d'ouverture et de carrossage des roues avant.,
pensez à vérifier aussi que les cardans ne soient ni
trop long, ni trop court ( pour un traction ).
- Elargir la voie = perte
de grip, de vivacité mais gain de motricité et de facilité et
inversement…
Attention:
lorsque l’on change la voie, le porte à faux de l'amortisseur change, il
est donc nécessaire de durcir si on
élargi, et inversement en réduisant il faut ramollir…
4
/ Empattement
L'empattement correspond à
la distance mesurée entre les 2 trains, de moyeu à moyeu ( maximum 330 mm
).
- Il est fixé soit à la conception du
châssis et souvent réglable à l'aide de cales au niveau des fusées
arrière.
-
Châssis long: plus de direction à haute vitesse, voiture plus prévenante
avant de partir sur le toit…
-
Châssis court : mieux amortie à l’accélération, les cardans ont plus
d'angle ce qui permet au train arrière de moins
s'enfoncer à la remise de
gaz donc de moins talonner lorsqu’on passe vite dans les trous.
- Généralement on utilise des châssis
à empattement court en traction ( pour gagner en agilité et obtenir un
meilleur amortissement, et des châssis long en propulsion pour plus de
stabilité.
Conseil: Jouer avec l'empattement a presque le même effet que de faire varier le
pincement In-Board (porte à faux supplémentaire, modifie l'angle des
cardans).
5
/ Anti Plongée
L'anti-plongée est l'angle formé par les triangles inférieurs avant par
rapport au châssis.
-
Anti plongé positif: (triangle plus bas derrière) stabilise la voiture sur
les phases de décélération dont le freinage,
améliore l'amortissement, stabilise la voiture sur l'attaque des sauts.
-
Anti plongé neutre: (triangle parallèle au châssis) donne plus de
directivité à basse vitesse et en entrée de virage.
6 / Anti
cabrage
L'anti-cabrage est
l'angle formé par les triangles inférieurs arrière par rapport au châssis.
-
Anti cabrage mini: Stabilise la voiture à l’accélération, plus de
motricité.
-
Anti cabrage maxi: Meilleur amortissement, la voiture "enroule"
plus de l’arrière.
Conseil:
Sur les trains arrière de traction on utilise généralement un anti cabrage
assez important pour gagner en
amortissement, en propulsion c'est inverse afin de gagner en stabilité.
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/ Prise de carrossage avant
Le carrossage est l'angle formé par la roue par rapport au sol vu de
devant ou derrière.
(carrossage négatif = haut de la roue inclinée vers l'intérieur et
carrossage positif = roue inclinée vers l'extérieur).
-
Triangle supérieur haut coté cellule: diminue la prise de carrossage à l'enfoncement,
donne plus de directivité.
-
Triangle supérieur haut coté cellule: augmente la prise de carrossage,
empêche la voiture de planter dans les
trous roues braquées, permet à la voiture d’enrouler plus.
8 / Prise
de carrossage arrière
La prise de carrossage à
l'enfoncement varie avec la longueur et l’inclinaison du tirant supérieur
arrière.
- Tirant supérieur parallèle
au triangle inférieur : pas de prise de carrossage, neutre.
-
Tirant supérieur plus haut coté fusée = prise de carrossage à
l'enfoncement.
-
Tirant supérieur plus haut coté cellule = prise de carrossage à la détente
(lorsque la voiture remonte).
- Plus
la biellette est courte plus la variation est importante.
Conseil: Plus la piste à de trous
en virage plus il faut mettre de carrossage même si c'est au dépend du
grip.
Mettre du carrossage négatif permet aux pneus de participer à
l'amortissement
9 / Le
pincement arrière
Il existe 2
réglages de pincement arrière possible:
- L’In-Board correspondant au
pincement côté cellule, il se règle à l’aide d’excentrique ou de cales.
- L’Out-Board
qui donne du pincement dans les porte fusées arrière, il se règle à l’aide
d’inserts interchangeable sur l’axe
des porte fusées ou de fusées qui intègrent d'origine un angle
prédéterminé.
-
En ajoutant de l'In-board : on diminue l'empattement, on augmente
l'angle des cardans arrière, on augmente le porte
à faux arrière (le différentiel est derrière l'axe de la roue arrière).
- En
In-board le pincement varie avec le roulis de la voiture, il est au maxi
lorsque le châssis est à plat et diminue en
prenant du roulis.
- L'Out-board
: ne change que le pincement.
Conseil: Pour
changer le comportement de la voiture il faut modifier l'In-board (mettre
l'In-board voulu)
et varier
l'Out-board pour avoir le total voulu.
-
In-board mini = voiture plus facile sur des enchaînements rapides, la
glisse est plus facile, la voiture tient mieux à
haute vitesse.
-
In-board maxi = voiture mieux amortie à l'accélération, plus de motricité
sur piste lente et glissante, plus de direction en grandes courbes mais
le train arrière risque d'emmener la voiture, la voiture tient mieux à
l'accélération donc à basse vitesse.
A savoir qu'en propulsion le
pincement est généralement très important afin de stabiliser le train
arrière.
En traction celui ci est bien plus faible afin de gagner en agilité.
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/ Position des amortisseurs
Sur le triangle:
- Ancrage intérieur = voiture mieux amortie, plus incisive (meilleure
directivité autour du neutre).
-
Ancrage extérieur = meilleur contrôle du roulis, voiture plante moins en
virage, plus stable à l'attaque des sauts.
En modifiant l’inclinaison de
l’amortisseur le bras de levier change , la course aussi. Il est donc
nécessaire de compenser
l’huile et le ressort.
Plus l’amortisseur est prêt de la roue, et plus il est
nécessaire de ramolir…
Sur le support :
- Amortisseur couché :
meilleur contrôle du roulis, plus de grip latéral en virage (piste
glissante).
- Amortisseur redressé : voiture mieux
amortie, saute mieux, grip moindre mais plus constant dans tout le virage,
voiture
plus homogène et plus prévisible (piste accrocheuse et/ou
défoncée)
Comme sur le triangle, il faut compenser
l’hydraulique avec l’inclinaison. Plus l’amortisseur est couché, plus il
faut durcir…
11
/ Amortisseurs
Pour gagner de l’accroche:
- Ressorts
plus dur
- Trous de piston plus
petit
- Hydraulique plus fluide
Pour
être mieux amorti:
- Ressorts
plus mou.
- Trous de piston plus
gros.
- Sur des trous à passage
rapide, il faut durcir l’hydraulique (afin de survoler les trous).
- Sur des trous à passage
lent ou/et en accélération, il faut ramollir l’hydraulique (pour absorber
les trous).
A savoir:
En ajoutant ou
en enlevant des cales de précontrainte de ressort d'amortisseur, on ne
change bien sur rien au ressort,
mais on change la hauteur de la voiture (garde au sol) au repos.
Pour
les pros:
-
Suspensions qui fonctionnent bien = compromis entre le ressort,
l'hydraulique associé au type de piston, la position de l'amortisseur,
et la barre anti-roulis…
- Il faut que tous ces paramètres s'associent parfaitement pour s'adapter
aux conditions (températures, état de la piste, accroche, vitesse…).
- La dureté de l'hydraulique sert à
compenser ce ressort (donc si tu as un ressort dur, tu montes en
hydraulique, et
inversement: ressort mou = descendre en hydraulique).
- Le type de piston (nombre
de trous, et diamètre) va faire varier la vitesse de passage de l'huile en
fonction de la vitesse d'oscillation de l'amortisseur…
- La position de
l'amortisseur fera varier la liaison avec la roue, et la dureté
différentiel de l'amortisseur, ce qui se traduit par
des variations de
grip, d'amortissement, de prise de roulis…
Astuces :
- Mettre une cale de 1mm en plus sur les amortisseurs
avant et arrière côté moteur pour compenser son poids.
12
/ Barre anti roulis
Avant:
- Très simple: plus elle est petite, plus cela braque en entrée
de virage… et inversement plus de barre fait braquer plus
dans le virage !
- Mettre le + souvent la barre
d'origine la plus petite et grossir avec le grip.
Arrière:
- Rarement utilisé en propulsion car elle fait perdre un peu
d'accroche.
A
savoir:
En traction ( surtout
s'il est lourd ), les barres avant et arrière sont conseillées afin
d'obtenir une voiture plus facile en
virage et plus stable. Par contre en propulsion, si la barre avant est
souvent utilisée on l'a retrouve peu souvent à l'arrière.
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/ Différentiel
La dureté des
différentiels à une grande influence sur le comportement de votre voiture…
Diff
avant pour traction:
- Plus dur = plante moins en
virage, plus de motricité, plus de directivité à l’accélération.
- Plus
mou = plus de braquage en entrée de virage, mieux amorti
Diff arrière pour un propulsion:
- Plus dur = plus de
motricité, plus de direction dans le virage, mais moins en entrée.
- Plus
mou = plus facile à l’accélération, plus d’accroche dans le virage, et
mieux amorti.
A savoir:
En traction le
différentiel est généralement réglé assez dur afin de gagner en motricité
et préserver les pneus.
En propulsion le différentiel est réglé très libre, beaucoup de pilotes
n'utilisent pas dans ce but les joints torique
sur les sorties de différentiel.
14
/ Garde au sol
La garde au sol correspond
à la hauteur du châssis par rapport au sol. On en différencie 3 types:
- La
garde au sol haute : correspond à la hauteur maximum à laquelle la voiture
peut monter (réglage par les vis BTR
qui se trouvent sur les triangles
inférieur).
- La
garde au sol au repos: correspond à la hauteur à laquelle la voiture
remonte d’elle même lorsque l’on appuie sur les suspensions (réglage par
le nombre de cales sous les ressorts).
- La
garde au sol basse: correspond à la hauteur à laquelle la roue est capable
de remonter lorsque le châssis touche le
sol (dépend du point d’ancrage
des amortisseurs)
Garde
au sol haute:
Plus elle est importante, mieux la voiture est amortie
(moins de talonnage), plus la voiture prend de roulis, plus elle floue
à piloter.
Garde
au sol au repos:
Plus elle est importante, mieux la voiture est amortie
(moins de talonnage), plus la voiture prend de roulis, plus elle floue
à piloter.
Garde
au sol basse:
Permettre à la roue de
remonter améliore l’amortissement à l’accélération mais fait prendre du
roulis à la voiture.
L’assiette (difference de hauteur entre l’avant et l’arrière) est très
importante, plus la voiture plonge (plus basse devant),
plus la voiture
motrice, braque, mais c’est au dépend de la qualité d’amortissement et du
confort lors des sauts.
15
/ Aileron
L’incidence de l’aileron est important
sur les parties rapides et sur les sauts…
Lors de sauts, si votre voiture à
tendance à "pencher" en avant, vous pouvez augmenter l’incidence de
l’aileron.
16 / Divers
- Toujours tenir compte
de la température extérieure pour la dureté de l’huile d’amortisseur.
Plus
il fait froid, plus il faut ramollir.
- Pour
les essais de réglage si possible les faire en aveugle : pilote sur le
podium et mécano dans les stands.
-
Ne pas tout modifier en même temps, un réglage à la fois.
A suivre ...
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