Le
premier week end CL1 a été organisé par GS Europe et Médial Pro les 4 et 5
mars 2006 sur le circuit d'Auxerre.
Pour cette occasion, Sébastien Léonard avait préparé pour les pilotes une
documentation sur les réglages du CL1.
INFLUENCES DES REGLAGES DU CL-1
1 / ACKERMANN –
DIRECTION
Réglage de base : Position
1 – la plus en avant avec 1° d’ouverture
Recommandation
: N'utiliser que les 2
premières positions.
-
Position 1 (avancée) : comportement neutre (passe partout)
-
Position 2 (milieu) : plus de directivité à partir de la mi gaz
-
Position 3 (arrière) : voiture plus difficile avec un braquage moins
proportionnel (pour piste très très accrocheuse).
-Le
pincement avant donne de la direction à l’accélération
-L’ouverture avant donne de la direction en entrée de virage.
Conseil
: Lorsque l'on change de
position il faut penser à corriger l'ouverture avant afin de ne pas tout
modifier en même temps.
2
/ LA CHASSE :
L'angle de chasse est
l'inclinaison du porte fusée avant par rapport au sol, elle sert à
stabiliser le train arrière lors des accélérations.
Réglage
de base : Toutes les cales
devant
- Plus
de chasse = plus de directivité à haute vitesse.
- Moins
de chasse = plus de directivité à basse vitesse.
Conseil
: Il faut régler la
chasse pour avoir une voiture neutre en sortie de virage (accélération).
Si la voiture glisse de l’arrière à la remise des gaz, il faut ajouter de
la chasse en mettant plus de cale devant le triangle supérieur…
Inversement si la voiture « tire droit » et vous amène à l’extérieur du
virage à la remise des gaz, il faut diminuer l’angle de chasse…
3
/ VOIE AVANT
-
La voie correspond à la
largeur de la voiture, sur le CL-1, elle se règle en ajustant le serrage
des boules de fusée sur les triangles inférieur et supérieur.
- Lorsque l’on joue sur ce
réglage, il faut toujours penser à vérifier que la voiture à la même
largeur gauche et droite, refaire le réglage d'ouverture et de
carrossage des roues avant, pensez à vérifier aussi que les cardans ne
soient ni trop long, ni trop court….
- Elargir la voie = perte
de grip, de vivacité mais gain de motricité et de facilité et
inversement…
ATTENTION ; lorsque l’on
change la voie, le porte à faux de l'amortisseur change, il est donc
nécessaire de durcir si on élargi, et inversement en réduisant il faut
ramollir…
Réglage
recommandé dans le cas d’utilisation de boules sans rondelles :
- Minimum sur la boule du
haut (la fusée doit arriver à raz du triangle supérieur lorsque les roues
sont braquées), puis réglage du carrossage par la boule du bas.
- Sur piste très
accrocheuse, faire l'inverse = mettre en voie maxi.
4
/ EMPATTEMENT
Réglage
de base : Toutes les cales
derrière = châssis court
-
Châssis long : plus de direction à haute vitesse, voiture plus prévenante
avant de partir sur le toit…
-
Châssis court : mieux amortie à l’accélération, les cardans ont plus
d'angle ce qui permet au train arrière de moins s'enfoncer à la remise de
gaz donc de moins talonner lorsqu’on passe vite dans les trous.
Conseil
:
- Jouer avec l'empattement a presque le même effet que de faire varier le
pincement In-Board (porte à faux supplémentaire, modifie l'angle des
cardans).
-
Rouler pratiquement toujours avec empattement court.
- Utiliser ce réglage pour compenser le
porte à faux si on veut mettre plus de pincement
qu'il n'est possible en compensant l'Out-Board (exemple 4°).
5
/ ANTI PLONGEE
- L'anti-plongée est l'angle formé par les triangles inférieurs avant par
rapport au châssis.
Réglage
de base : position medium
-
Excentrique vers le bas : (triangle plus bas derrière) stabilise la
voiture sur les phases de décélération dont le freinage, améliore
l'amortissement, stabilise la voiture sur l'attaque des sauts
-
Excentrique vers le haut : (triangle parallèle au châssis) donne plus de
directivité à basse vitesse et en entrée de virage.
6 / ANTI CABRAGE
- L'anti-cabrage est
l'angle formé par les triangles inférieurs arrière par rapport au châssis.
Réglage
de base : excentrique vers
le bas
-
Excentrique vers le bas : stabilise la voiture à l’accélération, plus de
motricité
-
Excentrique vers le haut : meilleur amortissement, la voiture « enroule »
plus de l’arrière.
7
/ PRISE DE CARROSSAGE AVANT
Réglage
de base : Position haute
de chaque coté
-
Le carrossage est l'angle formé par la roue par rapport au sol vu de
devant ou derrière
(carrossage négatif = haut de la roue inclinée vers l'intérieur /
carrossage positif = roue inclinée vers l'extérieur).
-
Excentrique vers le haut : diminue la prise de carrossage à l'enfoncement,
donne plus de directivité.
-
Excentrique vers le bas : augmente la prise de carrossage, empêche la
voiture de planter dans les trous roues braquées, permet à la voiture
d’enrouler plus.
Conseil
:
- Ne pas régler différemment les 2 excentriques sinon la voiture sera
difficile à maîtriser.
-
Changer un excentrique sur l'avant du triangle = faire pareil sur
l'arrière.
8 / PRISE DE
CARROSSAGE ARRIÈRE
La prise de carrossage à
l'enfoncement varie avec la longueur et l’inclinaison du tirant supérieur
arrière.
Réglages
de base : Position 1 sur
le support amortisseurs / Position 2 sur le porte fusée
-
Tirant supérieur parallèle
au triangle inférieur : pas de prise de carrossage, neutre.
-
Tirant supérieur plus haut coté fusée = prise de carrossage à
l'enfoncement.
-
Tirant supérieur plus haut coté cellule = prise de carrossage à la détente
(lorsque la voiture remonte).
- Plus
la biellette est courte plus la variation est importante.
Conseil
:
- Plus la piste à de trous
en virage plus il faut mettre de carrossage même si c'est au dépend du
grip.
-
Mettre du carrossage négatif permet aux pneus de participer à
l'amortissement
9 / LE PINCEMENT
ARRIÈRE
Le pincement arrière du
CL-1 se règle de 2 manières differentes : L’In-Board correspondant au
pincement côté cellule, il se règle à l’aide d’excentrique. Et l’Out-Board
qui donne du pincement dans les porte-fusées arrière, il se règle à l’aide
d’inserts interchangeable sur l’axe des porte-fusées…
Réglage
de base :
- In-board = 1 (mini 1° avec cale plastique ou 0,5° avec cale alu)
- Out-board = 2 (maxi
excentrique N° 2 pour 2°)
-
En ajoutant de l'In-board : on diminue l'empattement, on augmente l'angle
des cardans arrière, on augmente le porte à faux arrière (le différentiel
est derrière l'axe de la roue arrière).
- En
In-board le pincement varie avec le roulis de la voiture : il est au maxi
lorsque le châssis est à plat et diminue en prenant du roulis.
- L'Out-board
: ne change que le pincement.
Conseil
:
- Veiller à avoir en permanence entre 2,5° et 3,5° au total entre l'In-board
et l'Out-board.
- Pour
changer le comportement de la voiture il faut modifier l'In-board (mettre
l'In-board
voulu)
et varier l'Out-board pour avoir le total voulu.
-
In-board mini = voiture plus facile sur des enchaînements rapides, la
glisse est plus facile, la voiture tient mieux à haute vitesse.
-
In-board maxi = voiture mieux amortie à l'accélération, plus de motricité
sur piste lente et glissante, plus de direction en grandes courbes mais
le train arrière risque d'emmener la voiture, la voiture tient mieux à
l'accélération donc à basse vitesse.
10
/ POSITION DES AMORTISSEURS
Réglage de base :
Avant =
N°3 rangée supérieure sur support – position 2 extérieure sur triangle
Arrière
= N° 9 rangée supérieure sur support – position 2 centrale sur triangle
Sur le triangle ::
- Ancrage intérieur = voiture mieux amortie, plus incisive (meilleure
directivité autour du neutre).
-
Ancrage extérieur = meilleur contrôle du roulis, voiture plante moins en
virage, plus stable à l'attaque des sauts.
En
modifiant l’inclinaison de l’amortisseur le bras de levier change , la
course aussi. Il est donc nécessaire de compenser l’huile et le ressort .
Plus l’amortisseur est prêt de la roue, et plus il est
nécessaire de ramolir…
Sur le support :
- Amortisseur couché :
meilleur contrôle du roulis, plus de grip latéral en virage (piste
glissante).
- Amortisseur redressé : voiture mieux
amortie, saute mieux, grip moindre mais plus constant dans tout le virage,
voiture plus homogène et plus prévisible (piste accrocheuse et/ou
défoncée)
Comme sur le triangle, il faut compenser
l’hydraulique avec l’inclinaison. Plus l’amortisseur est couché, plus il
faut durcir…
11
/ AMORTISSEURS
Réglage
de base :
Avant = piston 2 trous de 1,4 (option) / huile 350 cps / ressorts bleu
Arrière = piston 2 trous de 1,5 (origine)
/ huile 550 cps / ressorts bleu
Les
ressorts conseillés :
- Orange (Fioroni) = mou
- Gris (Fioroni) = médium
- Bleu (origine) = dur
Conseil
:
- Suivre les réglages de base, et ne s'en éloigner qu'avec attention pour
ne pas faire n’importe quoi, et se retrouver avec une voiture impilotable.
- En ajoutant ou en
enlevant des cales de précontrainte de ressort d'amortisseur, on ne change
bien sur rien au ressort, mais on change la hauteur de la voiture (garde
au sol) au repos.
Pour gagner de l’accroche:
- Ressorts
plus dur
- Trous de piston plus
petit
- Hydraulique plus fluide
Pour
être mieux amorti:
- Ressorts
plus mou
- Trous de piston plus
gros.
- Sur des trous à passage
rapide, il faut durcir l’hydraulique (afin de survoler les trous)
- Sur des trous à passage
lent ou/et en accélération, il faut ramolir l’hydraulique (pour absorber
les trous)
Pour
les pros :
-
Suspensions qui fonctionnent bien = compromis entre le ressort,
l'hydraulique associé au type de piston, la position de l'amortisseur,
et la barre anti-roulis…
- Il faut que tous ces paramètres s'associent parfaitement pour s'adapter
aux conditions (températures, état de la piste, accroche, vitesse…).
- La dureté de
l'hydraulique sert à compenser ce ressort (donc si tu as un ressort dur,
tu montes en hydraulique, et inversement: ressort mou= descendre en
hydraulique).
- Le type de piston (nombre
de trous, et diamètre) va faire varier la vitesse de passage de l'huile en
fonction de la vitesse d'oscillation de l'amortisseur…
- La position de
l'amortisseur fera varier la liaison avec la roue, et la dureté
différentiel de l'amortisseur, ce qui se traduit par des variations de
grip, d'amortissement, de prise de roulis…
Astuces :
- Mettre une cale de 1mm en plus sur les amortisseurs
avant et arrière côté moteur pour compenser son poids.
12
/ BARRES ANTI ROULIS
Avant :
- Très simple : plus elle est petite, plus cela braque en entrée
de virage…, et inversement plus de barre fait braquer plus dans le virage!
-
Mettre le + souvent la barre
d'origine (2,3mm), et grossir avec le grip pour mettre 2,5, voir 2,8 (sur
l'herbe sèche par ex).
Arrière :
- Plus la barre est
grosse, plus la voiture est stable, plus elle à d’accroche en courbe
- Plus elle est petite, plus la voiture
braque, mieux elle est amortie
- Réglage de base : 2,8 mm
13
/ DIFFERENTIELS
La dureté des
différentiels à une grande influence sur le comportement de votre voiture…
Réglage
de base :
Avant = 10 000 cps
Central = 10 000 cps
Arrière = 2 000 cps
Diff
avant :
Plus dur = plante moins en
virage, plus de motricité, plus de directivité à l’accélération
Plus
mou = plus de braquage en entrée de virage, mieux amorti
Diff
central:
Plus dur = plus de
motricité, et directivité
Plus
mou = voiture plus facile (notamment à l’accélération), mieux amortie.
Attention, dans le cas de glisse EXTREME, il est possible d’avoir un gain
de motricité avec un diff. Central plus libre (car il se met à tourner
avant que les pneus patinent)
Diff arrière:
Plus dur = plus de
motricité, plus de direction dans le virage, mais moins en entrée
Plus
mou = plus facile à l’accélération, plus d’accroche dans le virage, et
mieux amorti.
Attention dans le cas d’un diff. arrière trop libre, la voiture peut
devenir instable à l’accélération, au point de se balader de droite à
gauche. En clair, si à l’accéleration, le train arrière glisse à
l’extérieur du virage, alors le diff . arrière est trop dur. Si le train
arrière ne veut pas s’aligner (il va de droite à gauche), alors il faut le
durcir.
14
/ GARDE AU SOL
La garde au sol correspond
à la hauteur du châssis par rapport au sol. On en différencie 3 types :
- La
garde au sol haute : correspond à la hauteur maximum à laquelle la voiture
peut monter (réglage par les vis BTR qui se trouvent sur les triangles
inférieur)
- La
garde au sol au repos: correspond à la hauteur à laquelle la voiture
remonte d’elle même lorsque l’on appuie sur les suspensions (réglage par
le nombre de cales sous les ressorts)
- La
garde au sol basse: correspond à la hauteur à laquelle la roue est capable
de remonter lorsque le châssis touche le sol (dépend du point d’ancrage
des amortisseurs)
Garde
au sol haute:
Plus elle est importante,
mieux la voiture est amortie (moins de talonnage), plus la voiture prend
de roulis, plus elle floue à piloter.
Réglage
de base : maxi devant / arrière limitée à la même hauteur que l’avant.
Garde
au sol au repos:
Plus elle est importante,
mieux la voiture est amortie (moins de talonnage), plus la voiture prend
de roulis, plus elle floue à piloter.
L’assiette (difference de hauteur entre l’avant et l’arrière) est très
importante, plus la voiture plonge (plus basse devant), plus la voiture
motrice, braque, mais c’est au depend de la qualité d’amortissement et du
confort lors des sauts.
Réglage
de base : 20 mm derrière la cellule avant / 25 mm devant la cellule
arrière.
Garde
au sol basse:
Permettre à la roue de
remonter améliore l’amortissement à l’accéleration mais fait prendre du
roulis à la voiture.
15
/ AILERON
Réglage de base :
Trou N°1 (aileron à plat)
L’incidence de l’aileron est important
sur les parties rapides et sur les sauts…
Lors de sauts, si votre voiture à
tendance à « pencher » en avant, vous pouvez augmenter l’incidence de
l’aileron.
14 / DIVERS
- Toujours tenir compte
de la température extérieure pour la dureté de l’huile d’amortisseur. Plus
il fait froid, plus il faut ramolir.
- Pour
les essais de réglage si possible les faire en aveugle : pilote sur le
podium et mécano dans les stands.
-
Ne pas tout modifier en même temps, un réglage à la fois
N’oubliez pas, tout ceci peut bien sur
vous servir, mais il est aussi possible de ne pas « se prendre la tête »,
et d’utiliser essentiellement les réglages de base. Ils ont été fait pour
ça…
GAAAZZZZZZZZZ !!!!!
Par Sébastien Léonard de Médial Pro |
