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Le but de cette page n'est pas de suivre à la lettre
la notice mais plutôt de vous faire partager mon montage du Storm CL1.
Comme mon kit est de la première série, quelques imperfections évoquées
lors de ce montage auront sûrement disparu par la suite.
GS Europe et Médial Pro le distributeur pour la France semblent très
motivés par ce produit.
Pour preuve leur présence régulière sur le forum de rcmag.com ou ils ne
sont pas avares de conseils.
De plus, ces 2 grands champions arrêtent la compétition nationale pour se
consacrer au développement de la voiture et à
l'assistance
des pilotes en course. Sébastien Léonard sur le CFA et Philippe Lachat sur
le CFB. Des rencontres GS vont être aussi organisées.
Pour le développement, nos 2 multiples champions de France roulent
régulièrement avec la voiture afin de tester les réglages et
valider les
pièces et options. A savoir que le bureau d'étude est en France ce qui
permet d'être très réactif.
Pourquoi CL1 ? C'est pour Claude Lachat n°1 car c'est la première voiture
qu'il conçoit pour GS.
Claude est le père de Philippe et après avoir travaillé longtemps chez
Yankee il a créé au début des années 90 la marque Laro.
Philippe Lachat a été plusieurs fois champion de France sur Laro avant de
rentrer chez GS ( après un passage chez Médial Pro )
et de s'occuper depuis quelques années de GS Europe. |
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Avec le kit, 2 notices. La première éditée par
GS est en anglais. Papier glacé, vues 3D couleurs, beaucoup de texte
pour expliquer les différentes étapes, une page résolution des
problèmes que
vous pouvez rencontrer, un récapitulatif des références pièces
détachées, une fiche de réglage
vierge, une autre de Philippe Lachat pour le réglage de base.
Médial Pro rajoute la sienne en français et réalisée par Sébastien
Léonard. On y retrouve aussi 2
fiches de réglages, une vierge et une passe partout. |
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Les amortisseurs |
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Les amortisseurs ont un fonctionnement très
onctueux. J'ai dans un premier temps utilisé
l'huile de la boite ( GS 350 ) mais lors du premier essai c'était
trop dur et assez sensible aux changements de température. J'ai
ensuite utilisé de l'huile Médial Pro afin de pouvoir garder
les bases de réglages de Sébastien Léonard. Bizarrement avec de la
450 l'amortissement était plus souple qu'avec l'huile d'origine.
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Je n'utilise pas les protections de tiges
d'amortisseurs pour gagner encore en liberté de fonctionnement, en fait je
copie simplement
ce qu'a fait Sébastien Léonard sur sa voiture (
voir l'article
rubrique TT 1/8 4X4 ).
Dans ce cas il est conseillé d'utiliser les coupelles alu Fioroni qui sont
plus basses ou de recouper celles d'origines de 2mm
( uniquement à l'avant ). Il faut aussi utiliser la rangée basse sur le
support d'amortisseur. Les ressorts de boite sont bien adaptés
et si vous avez besoin de modèles plus souples les pilotes utilisent les
Fioroni. OT-ML11 pour les oranges qui sont les plus mous et
OT-ML12 pour les gris qui sont intermédiaires. |
Montage des différentiels |
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Pour le montage des satellites sur leurs
axes, j'ai mis un poil de graisse mécanique pour éviter de gripper, le
silicone n'étant pas un bon lubrifiant. Le joint papier,
afin qu'il reste bien en place je le "colle" avec un tout petit point
d'huile silicone sur la couronne.
Pour l'huile je n'ai pas utilisé celle du kit préférant de suite adopter
les réglages conseillés sur la notice en français. Médial Pro 2000
à l'arrière et 10 000 devant et au centre. la fermeture est
assurée par des vis TF CHC de 3, faut donc mieux utiliser de l'outillage
de qualité car c'est un peu dur à visser, le corps du différentiel
semblant très chargé en fibre. Au moins, il semble pas que cela puisse
se démonter seul ( cas que j'ai connu sur d'autres voitures ).
En fin de montage il me restait un peu de rab dont 2
rondelles, une vis CHC de 4 et une vis TF de fermeture. |
La transmission centrale / le freinage |
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J'ai fait 2 petites modifications classique en
TT 1/8. J'ai meulé les cames pour qu'elles
ne puissent pas agir en position plein gaz. J'ai remplacé les
disques acier par des Fioroni ferrodo prévus pour le MP777, suffit
de les retoucher un peu et cela monte sans problème. Avantage, le
freinage est puissant et plus constant. |
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Le train avant |
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La barre anti roulis avant de 2,3 avec ses
chapes monoblocs, ses billes en
acier chromées. Le réglage du jeux est intégré aux fixations, ces
dernières sont maintenues par des vis M3 et guidées par un pion de
centrage. |
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Le CL1 est équipé d'un train avant sur
rotules. Les fusées semblent indestructibles et pour un montage plus
facile on retrouve l'emplacement du nylstop moulé sur les bras.
Les triangles sont assez rigides, sur la première série même un peu
trop car ils pouvaient se fendre au montage de la rotule. Le
problème est depuis résolu. |
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Les rotules sont à monter, la vis est en acier et la
bille en alliage
traité dur. Le montage doit se faire avec un frein filet fort. Il y
a un épaulement ou vient prendre place une rondelle cuvette, au
montage sur le triangle il suffit de mettre en contact et on a un
réglage passe partout. Pratique pour les débutants et pour le
premier montage. |
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Le sauve servo est monté sur roulements. Les logements pour les nylstop
sont moulés sur les bras, bien pratique pour le montage. Attention bien
sure ne ne pas trop serrer sous peine de fendre les pièces plastiques.
Pour la fixation de la barre de direction c'est l'emplacement avant et
celui du milieu qui sont le plus utilisés. Sur ma voiture les chapes
étaient bien libres mais lors du réglage du pincement, elles avaient
tendance à déchaper. Le problème était en cours de résolution. |
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Le train arrière |
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Le train arrière est assez classique mais offre des possibilités de
réglages très importantes. L'équipement est identique à son homologue
avant. La cale d'anti cabrage est en alu, celle de pincement en plastique.
Toutes les 2 avec des inserts qui offrent 3 possibilités de réglage. J'ai
trouvé le support d'aileron bien conçu mais dans mon kit il manquait 2 vis
de fixation sur la cellule. |
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Le montage est facile et sans surprise. Comme pour l'avant après mes
premiers essais j'ai monté les options alu qui à l'arrière
ne semblent pas indispensables. |
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Même type de cardans que sur le reste de la voiture,
des CVD. Originalité des fusées, la possibilité de régler le pincement
out
board en plus du réglage in-board habituel. 3 positions
possibles grâce à des cales ( voir photos ). |
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Classiquement, c'est un tirant réglable sur
rotules qui fait office de triangulation supérieur, on remarque la
chape extérieur qui est déportée pour ne pas toucher la jante. Comme
sur le reste de la voiture pas de
clips sur les axes de triangles pour plus de fiabilité. |
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Le chassis |
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Le châssis est traité dur et allégé par des fraisages en arc de cercle.
Avantage on perd moins en rigidité.
Comme on peut le voir sur les photos, les renforts en aluminium sont bien
conçu et leurs ancrages sur le châssis très important.
Pour les bavettes faudra juste découper celle de gauche pour la sortie du
résonateur. |
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Les renforts sont de très bonne qualité, j'ai juste
réalisé un montage "souple" à
l'arrière avec une bague plastique et un morceaux de durite. |
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La platine radio |
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Le CL1 est équipé d'une boite radio de grosses dimensions et assez haute
ce qui permet d'y loger tous types de récepteurs et
d'accus. Sa fermeture est assurée par 2 clips et à l'usage il est très
pratique même si beaucoup peuvent le trouver massif ( mais
bon, on ne peut pas avoir beaucoup de place et en même temps une petite
boite ... ).
Des palonniers renforcés et bagués métal sont d'origines dans le kit
adaptables à toutes les marques de servos.
le support de puce est bien sure dans le kit ainsi qu'une protection
d'interrupteur en silicone très souple. |
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Les câbles des servos et de la puce étant un peu
baladeur avec le montage d'origine j'ai
fait une petite encoche sur la platine au niveau du servo de gaz,
cela permet de les
maintenir avec un collier. |
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Le moteur et accessoires |
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Le support de fixation du pot est en alu et il reste
la corde à piano a plier.
Un joint d'échappement silicone est fourni ainsi que 2 ressorts de
qualité.
Le filtre à air GS est classique avec un coude assez court et
nervuré pour plus de fiabilité. |
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J'ai monté le nouveau moteur GS 21PBX avec comme le
préconise Sébastien Léonard le coude parabolique GS-707005 et un
résonateur Nova Rossi 9886. |
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C'est fini ... L'essai |
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Mon CL1 prêt pour la saison 2005. |
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Apres un premier essai avec l'embrayage d'origine j'ai monté mes Fioroni
Slita à glissières que j'utilise déjà depuis quelques années
et dont j'apprécie la souplesse et la fiabilité. Le GS 21PBX s'est révélé
facile à régler et puissant. |
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Pour l'instant je n'ai eu l'occasion d'essayer le CL1 qu'avec les réglages
préconisés par Sébastien Léonard dans la notice française,
j'ai juste modifié l'hydraulique avec de la 300 Médial Pro ( fait froid
... ).
Avec ce réglage j'ai trouvé la voiture très facile et le train arrière
semble scotché à la piste. L'amortissement est très bon et les
sauts faciles mais les ressorts d'origines sont un peu durs, pour des
pistes bosselées faudra prévoir des versions plus souples.
Pour un pilote plus confirmé ce réglage provoque un léger sous virage mais
il sera facile d'y remédier les réglages de bases étant
au neutre. Pour le freinage j'ai testé de boite et avec les disques
ferrodo, ces derniers apportent un réel plus ( plus endurant ).
Niveau fiabilité malgré de nombreuses gamelles ( suis pas doué... ) je
n'ai eu aucun problème. Un reproche quand même, la
carrosserie qui ne recouvre pas assez bien la mécanique dans sa partie
arrière. |
Vous pouvez retrouver de nombreuses infos sur le forum CL1 de rcmag.com
avec les conseils des pilotes GS.
A découvrir aussi les fiches de réglages des pilotes et les voitures de
champions rubrique TT 1/8 de rcmag.com. |
A suivre ! |
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