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Le montage de la GT-DUE 1/8 classique va être détaillé sur cet article
et en fin de page le kit sera noté avec nos observations.
La GT-DUE est d'origine italienne et est fabriquée par
World Racing Car.
Important: A signaler que pour être totalement indépendant
et ne pas avoir de complaisance envers les distributeurs,
l'association RCmag
achète les kits en magasin ou utilise des voitures de pilotes du
site. Pour les kits confiés par MCF, ils sont aussi achetés en
magasin.
Introduction
Comme RCmag est actuellement essentiellement fréquenté par des
glaiseux ( mais on a un but généraliste et on aime toutes les
catégories ), il me semble
utile de présenter " le classique " et de le resituer dans la
petite histoire de notre loisir, je vais donc être un peu long
...
C'est ma première présentation détaillée d'une voiture de piste
1/8 classique sur RCmag et c'est je l'espère le début d'une
longue série. Je l'avoue, si je
pratique depuis longtemps le TT 1/8, ma catégorie préférée fut
toujours la piste ! J'ai arrêté à la fin des années 90 pour des
questions de coûts et de plus
la catégorie 4x2 suspendu que je pratiquais périclitait
irrémédiablement. Je ne suis donc plus trop au courant de
l'actualité récente mais j'ai quand même
un peu d'expérience. J'ai commencé le piste 1/8 en 1982 ( cela me déprime
... ) sur le parking de Torcy avec une planche à roulettes
anglaise ( PB9S pour
les connaisseurs ) et par la suite j'ai utilisé de nombreuses "classiques"
jusqu'à la fin des années 80.
Quelques planches pour la plupart des années 70 à une époque ou
c'était la catégorie la plus pratiquée, très peu d'électrique,
pas de voitures suspendues
et le TT qui n'en était qu'à ses débuts. Pour découvrir en détails cette
histoire et ces voitures, je vous invite à visiter notre site
RCmagvintage.
Avec l'apparition des voitures suspendues au début des années 80,
elles ont peu à peu disparu des catalogues des principaux
fabricants et c'est par la suite
des magasins français qui ont continué à faire vivre la catégorie qui à
l'étranger fut presque totalement abandonnée. Depuis peu on
constate un bon retour
du classique avec un choix de voitures de plus en plus important
et des marques étrangères qui semblent s'y intéresser, la piste
1/10 étant en forte baisse,
le 1/8 4x4 suspendu ayant lui aussi périclité, on peut pensé qu'avec un
minimum de dynamisme commercial ( on en est hélas très loin ...
), les planches
peuvent rapidement se démocratiser et devenir accessibles au
plus grand nombre. Sur l'aspect commercial, distribution ... il
y'a beaucoup à dire et j'y
reviendrai dans les conclusions. On peut quand même se demander
parfois si les fabricants ont vraiment envie ou besoin de vendre
leurs produits, pour
un non pistard, se lancer en classique reste quand même un peu compliqué
et la communication est vraiment minimum. Ce n'est pas vraiment
surprenant
car ce fut hélas toujours le principal l'handicap des
productions françaises toutes catégories confondues !
Je précise que j'aurai bien sure préféré pour une première
présenter une voiture française ( elles sont techniquement au
top ! ), mais l'occasion ne se
présentant pas je me suis rabattu sur la GT-DUE qui nous fut
proposé à un tarif très intéressant ( point important pour une
petite asso ... ).
On souhaite associer à notre présentation le magasin
Modelpro qui est le partenaire
"pistes" de RCmag et qui cumule les titres de champions de
France en 1/8 et 1/10. Il distribue 2 classiques ( la DFX et la Montonica
) et tous les périphériques nécessaires ( pneus, carrosseries, moteurs
... ).
Si la catégorie vous intéresse, n'hésitez pas à les contacter.
Le règlement FVRC catégorie classique
4 roues - Propulsion par les roues arrières - Pas de transmission a
rapport variable (Boite de vitesse, …) - Différentiel autobloquant ou de
type
Torsen interdit - Châssis monobloc sans articulation, pouvant être
constitué de plusieurs éléments fixés solidairement entre eux et formant
un
ensemble non déformable, hormis la flexibilité naturelle des matériaux -
Pas de roues indépendantes - Pas de déplacement relatif entre les
roues d’un même train en dehors de l’effet de braquage - Carburant 16%.
A noter l'utilisation de carburant 16%, limitation assez étrange
quand on connait les problèmes moteur que cela provoque en 1/10 ...
Ouvrons la boite ...
La boite est plutôt sobre, pas très vendeuse comparé à ce qu'il se fait généralement
dans d'autres catégories mais heureusement, ce n'est pas la boite
qui fait la voiture !
A l'ouverture de la boite on découvre les pièces
en sachets classées par étapes de montage. Premier bon point, dans
chaque sachet
on trouve la visserie nécessaire, trop souvent c'est livré à part. La
notice est en anglais et en italien, on trouve aussi une planche
d'autocollant format A4.
Cela va surprendre ( défavorablement ... ) les glaiseux mais comme
généralement avec les kits pistes, il n'y a pas de carrosserie,
d'aileron, de pneus
et de filtre à air. Donc à prévoir en plus dans votre budget !
Les platines et le pare choc de la GT-DUE, la finition des pièces et
plutôt bonne avec pour les platines radio et de train arrière anodisées
black avec fraisage
de finition façon Xray XB8 ou Hobbytech STR8 V3.
La clé Torx nécessaire au montage est livrée dans le kit. Pour le
montage prévoyez du frein filet,
une bonne colle cyano, du lubrifiant, de
la
graisse et une pince à circlips ouvrante.
              
Les scans de la notice de la GT-DUE, elle est en anglais / italien mais
comme la voiture est simple et que les dessins sont correct, le montage
de
la voiture ne devrait pas poser de problème. En fin de notice on retrouve
une fiche de réglage ( pas vraiment bien conçu ) et la présentation de
la société. C'est sa première réalisation en RC et elle officie
habituellement en kart et circuit grandeur.
Pour le reste des pièces, nous allons les
découvrir ensemble lors du montage de la voiture.
Montage du kit
J'ai essayé de respecter l'ordre de montage de la notice qui est
d'ailleurs assez bien faite, mais nous essayons de garder une certaine
logique avec nos
autres essais. Nous commençons toujours par le
différentiels, c'est ainsi plus facile de les comparer par la suite. Le
montage est assez facile et il n'y a
pas beaucoup de pièges, un bon résultat pour une production de ce type.
Montage du différentiel
La technologie employée pour le différentiel est inhabituelle sur une
voiture récente. Utiliser des pignons droits c'est un parie osé et un
retour aux débuts de
la discipline, c'était monté sur les PB Racing ( fin 70 et années 80 )
mais aussi sur des TT comme les MRC Buffalo / Rabbit et un peu plus tard
sur le Pirate
M1. J'ai eu ces voitures et j'en garde quelques souvenirs ...
Avec un corps de différentiel alu c'était fiable et avec un entretien
réduit, les modèles à pignons coniques n'avaient pas toujours toutes ces
qualités.
Par contre la motricité était considérée comme moins bonne et surtout il
était difficile de le rendre constant. Avec un corps de différentiel
plastique
comme sur le Pirate M1, les logements des axes de satellites avaient
tendance à s'ovaliser ce qui bien sure pouvait provoquer une usure
anormale
des pignons. On peut aussi noter que cette technique impose l'utilisation
de noix séparées ( à comparer aux noix monoblocs habituelles ).
Comme le différentiel de la GT-DUE est en plastique, afin de mieux
guider les axes de satellites le concepteur a prévu une tôle de 3/10 en
acier "clinquant"
qu'il faut placer au fond du corps, l'arbre du planétaire est guidé par un
roulement de 6x10x3 avec en dessous un joint torique pour assurer
l'étanchéité.
C'est un bon compromis fiabilité entre le gain de poids et cout de
revient réduit d'un différentiel plastique et l'utilisation bien plus
onéreuse de corps alu,
même si j'aurai préféré que les tôles soient plus épaisses, à voir après
quelques litres d'essais ...
Comme vous allez le découvrir par la suite, il y a pas mal de
standardisation sur la GT-DUE, c'est plus économique à concevoir et
aussi à utiliser, le
stock de pièces détachées sera donc assez réduit. Les deux 1/2 corps de
différentiel sont donc identiques, on peut voir sur la photo le joint
torique
d'étanchéité et les gros roulements.
L'éclaté du différentiel, les noix et le roulement 6x10x3 de guidage de
l'arbre du planétaire avec son joint torique d'étanchéité.
Les gros roulements 12x21x5 rentrent assez durs sur les corps, ce qui
est plutôt pas mal ....
 
Le montage des 4 axes de satellites dans leurs logements est je trouve
un peu trop libre, par contre le roulement rentre bien serré. Pour le
joint torique
d'étanchéité placé derrière le roulement, la mise en place n'est pas
très compliqué mais il faut être un minimum minutieux, je l'ai bien
lubrifié avant la
mise en place de l'arbre ( lui aussi à lubrifier ). La tôle de 3/10 en
acier "clinquant" est parfaitement découpée et s'adapte bien à la forme
intérieur du
différentiel. Pour maintenir en place le grand joint torique qui assure
l'étanchéité entre les deux 1/2 carters, j'ai préféré le coller dans la
gorge.
 
D'origine, l'assemblage des deux 1/2 carters se fait par 4 vis 3x10 CHC,
j'ai préféré monter du 3x12 afin d'utiliser toute l'épaisseur des
nylstop.
Pour le remplissage j'ai utilisé une graisse assez fluide. Suite à la
saison 2009, il s'avère que le différentiel a besoin d'être vraiment
libre, un point
à surveiller lors du montage !
Une fois les noix montées le différentiel force un peu par manque de
jeu, j'ai donc retiré un peu de matière au
niveau du contact noix /
carter
et là c'est parfait, bien onctueux et sans points durs.
Dernière minute: J'ai retravaillé sur le différentiel afin de le libérer
au maximum, j'ai encore rajouter du jeu en latéral en meulant les noix (
j'ai retiré 2/10 ).
Autre point a surveiller, lors de la mise en place des gros roulements,
le passage de la sortie de différentiel se déforme légèrement, ce qui
peut provoquer
un petit point dur. Faut donc monter le roulement avant la mise en place
de la sortie ( planétaire et son arbre ) et ensuite vérifier s'il y a
bridage. Un simple
passage d'un foret à la main permet de rectifier cela. J'ai aussi supprimé
les petits joints torique placés sur les sorties, ils brident pas mal
d'origine.
J'ai ainsi obtenu un différentiel vraiment très libre et sans point dur.
Montage des fusées arrière
Les fusées arrières sont montées sur rotules comme sur une voiture à
suspensions, cela permet de régler facilement la voie, le pincement et
le carrossage.
Comme sur le reste des pièces plastique, la qualité des moulages est
vraiment bonne, on peut comparer cela par exemple aux Kyosho 1/10 que
j'ai eu
l'occasion de monter. A noter que les 2 fusées sont identiques et ne
sont pas reprises à un kit 4x4, elles semblent très solides et ne
devraient pas poser
de problème de fiabilité, elles seront loin de subir les mêmes
contraintes que sur une 4x4 ( porte à faux, plus de matière ... ).
Autres bons points, les roulements rentrent bien durs dans les fusées et
les réglages de jeux pour les rotules sont aussi très bien ajustés, on
utilise pour
cela la clé Torx livrée avec le kit et un clé CHC de 2,5 pour les
rotules.
Les 4 roulements 12x21x5 ( 10 identiques sur la voiture avec ceux du
différentiel ), les axes de roues sont dépourvus de démontage rapide, la
fixation de la
jante s'effectuant à l'aide de vis freinées par un joint torique.
Avantage la roue sera parfaitement guidée mais pour la changer en course
ce sera bien plus
long ( à voir aussi s'il faudra utiliser du frein filet ? ). A noter
l'utilisation de jantes type Mugen, un bon point !
Pour le blocage de la goupille d'entraînement, on utilise une vis CHC
sans tête de 3 ( clé de 1,5 ) qui semble de bonne qualité et qui
bénéficie
d'une empreinte assez profonde, j'ai préféré la monter au frein filet.
Pour les cardans, ce n'est pas précisé sur la notice mais il y a un sens
de
montage, coté fusées il faut mettre les goupilles courtes ( meulées ).
Montage traverses arrière
Les traverses comme les "trompettes" sont toutes identiques, ce qui
encore une fois est bon pour le budget, là aussi bonne qualité de
moulage, le
montage est vraiment facile.
 
Le montage des "trompettes" sur les paliers s'effectue à l'aide de vis
5x16 ( clé CHC de 3 ), c'est donc du solide ... Prévoyez une petite
séance
de musculation, pour les moins courageux, l'utilisation d'un tournevis
électrique est recommandée.
Montage du frein sur les paliers
 
Les plaquettes de frein en acier avec une garniture à coller ( colle
cyanolite ), pour assurer une bonne fixation il est conseillé de toiler
et dégraisser les
surfaces de contact métallique. La came de frein actionne 2 "pistons",
il faut s'assurer de leur bonne liberté dans les paliers.
J'ai fait une petite modification sur la came afin de ne pas actionner
le frein à l'accélération ( voir photo ).
Le disque de frein en acier d'une épaisseur de 2mm qui est ventilé et
entraîné par 3 goupilles.
 
Les paliers montées avec les fusées, cela semblent très solide, à voir à
l'usage ...
Montage transmission
La couronne de 46 dents avec son support alu et sa fixation par un
circlips, c'est bien réalisé et le démontage reste assez rapide. Sur la
couronne on
trouve 3 pions pour assurer l'entrainement, sur le support il y en a 6
ce qui permet doubler sa durée de vie en cas d'usure ( ovalisation des
trous ).
   
Encore du beau boulot avec le moyeux d'entraînement du disque de frein
et du pignon de courroie qui bénéficie d'une belle finition. Le pignon
est
fixé sur un carré et maintenu en place par un circlips. Le disque de frein
en acier de forme "pétale" est ventilé et entraîné par 3 goupilles.
L'axe est du genre costaud, pas de goupille d'entraînement qui peuvent
le fragiliser. Par contre comme les supports de couronne et de poulie
sont fixés par vis
CHC sans tête de 4x5, il faudra régulièrement vérifier le bon serrage sur
les méplats.
La courroie et son pignon, c'est du petit module.
 
  
  
L'ensemble monté, cela s'ajuste parfaitement !
Montage de la direction
En classique on rencontre 2 types de commande pour la direction. La
plupart on le sauve servo ( type Kimbro ) fixé sur la sortie du servo et
celui ci commande
directement les biellettes de direction, c'est le cas pour la BRX ou la
DXF par exemple. L'avantage de ce système est de gagner un peu de poids,
de place et
de simplifier la commande. Comme c'est plus direct il y a aussi moins de
prise de jeux. Par contre les possibilités de réglages sont moindres,
impossibilité par
exemple de jouer sur la souplesse du sauve servo. Autre solution, une
commande type "TT", un sauve servo central sur roulements avec réglage
de la dureté
du ressort à l'aide d'une molette, celui ci est actionné par une biellette
qui est fixé sur le palonnier du servo. Le principal défaut de ce
système c'est son
encombrement et une petite surcharge de poids ( modeste ! ), par contre
je trouve cela plus "mécanique". C'est le choix adopté pour la
GT-DUE et la Motonica.
Le système de direction qui est réglable en dureté et monté sur 2
roulements 6x10x3 étanches.
Pour l'axe de sauve servo qui est en acier, il est facile de faire 2
méplats afin de pouvoir le maintenir avec une clé plate au montage.
La molette de réglage qui est équipée d'un joint torique qu'il faudra
penser à lubrifier avant montage.
Bonne idée, pour faciliter le montage des rotules de direction on trouve
une empreinte CHC, vraiment pratique.
Le kit biellettes de direction de 3 mm avec des pas inversés et rotules
acier.
Le montage est facile, c'est parfaitement libre et sans jeux. Pour le
réglage, il vous faudra une clé de 4.
L'ensemble monté, c'est de qualité et bien réalisé !
Juste un regret, une fois monté sur la voiture j'ai trouvé que des
biellettes plus longues seraient bienvenues car c'est un peu juste.
Montage du train avant
Les fusées avant sont montées sur rotules comme sur une voiture à
suspensions, cela permet de régler facilement la voie, le pincement et
le carrossage.
Les axes de roues sont dépourvus de démontage rapide, la fixation de la
jante s'effectuant à l'aide de vis freinées par un joint torique.
Avantage la roue sera parfaitement guidée mais pour la changer en course
ce sera bien plus
long.
Pour installer des démontages rapides, vous pouvez monter ceux d'autres
marques ( provenance 4x4 par exemple ).
Bon point comme beaucoup de pièces de la voitures, les fusées sont
identiques ce qui réduira le stock de pièces détachées. Les 4 roulements
de
12x21x5 ( 10 identiques sur la voiture avec ceux du différentiel ) rentrent bien durs dans les fusées et
les réglages de jeux pour les rotules sont
aussi très bien ajustés, on
utilise pour
cela la clé Torx livrée avec le kit et un clé CHC de 2,5 pour les
rotules.
Pour le blocage de la goupille d'entraînement, on utilise une vis CHC
sans tête de 3 ( clé de 1,5 ) qui semble de bonne qualité et qui
bénéficie
d'une empreinte assez profonde, j'ai préféré la monter au frein filet.
Les 2 fourchettes de train avant qui sont identiques, le plastique étant
de qualité je n'ai eu aucun retour signalant des casses.
L'ensemble fusée / fourchette monté, les rotules se mettent facilement
en place et l'ajustement est suffisamment dur pour assurer un réglage
fiable.
 
En classique on rencontre généralement 2 types de trains avant, les
monoblocs inspirés des "SG VCS" et ceux qui ont 2 demis trains séparés.
Sur la GT DUE c'est un train monobloc, cela tombe bien car c'est la
solution que je préfère ... C'est vraiment solide et pratique, pour le
réglage
de la chasse c'est bien plus rapide. Par contre c'est un peu plus
encombrant, il est par exemple plus difficile de placer un servo en
position centrale.
On peut voir des graduations sur le bloc central afin de faciliter le
réglage de la chasse. L'axe est en alliage d'aluminium d'un diamètre de
10 et est
maintenu en place par 3 vis facilement accessibles sous le châssis, suffit
de les desserrer pour faire varier le réglage. On peut voir sur l'axe
des
fixations pour les fourchettes qui sont maintenues par des vis CHC de
4x16.
Le train avant et le support du servo de direction sont fixés sur la
platine oscillante.
Le train avant oscillant est monté sur des rotules en acier avec une
empreinte hexagonale qui permet l'utilisation d'une clé de 10.
Les "coquilles" sont en 2 parties et sont maintenues en place par un
circlips.
Cela va rappeler des souvenir aux anciens qui ont connu les PB Alpha et
Buffalo ...
Pour le montage il vous faudra une pince à circlips ouvrante. Le système
d'oscillation est très libre, sans jeu. Problème, comme nous allons le
voir par la
suite, le contrôle de l'oscillation n'est pas pratique et est mal adapté
aux réglages plutôt très durs actuels.
Le train avant terminé, l'ensemble semble vraiment solide et je n'ai eu
aucun retour de casse sur ces éléments.
Le support de carrosserie qui se fixe directement sur le bloc avant.
Encore une fois, j'insiste sur la qualité des plastiques, ce support est
souple et devrait
assurer une bonne fiabilité sur une pièce qui généralement est réputée
pour casser assez facilement sur beaucoup de voitures.
Les plots ont un trou de fixation décentré, ce qui permet une petite
latitude de réglage.
Le pare choc est lui aussi bien souple, il est maintenu en place par 3
vis et s'encastre très bien dans l'épaisseur du châssis.
La fixation de la jante s'effectue à l'aide de vis freinées par un joint
torique.
Avantage la roue sera parfaitement guidée mais pour la changer en
course
ce sera bien plus
long.
Montage support carrosserie arrière - Accessoires châssis
La platine alu qui rigidifie le train arrière et qui supporte la
fixation de carrosserie arrière.
Comme à l'avant on retrouve des plots ajustables, le large support en
plastique est monté sur 2 colonnettes en aluminium.
Pour le passage de la came de frein, j'ai passé un petit coups de
fraise, d'origine elle était bridée en rotation.
Une fois monté, cela procure un ensemble très rigide et plutôt
esthétique.
Pour le montage de la commande de frein, j'ai réduit légèrement en
hauteur la pièce en plastique car de boite elle touche la platine.
Le châssis et le pod arrière en alliage d'aluminium de 2 mm.
Le palier en plastique qui supporte la platine radio et ou vient aussi
se fixer l'arceau.
Le palier monté sur le châssis, il assure aussi la fixation avant du pod.
 
La pièce en plastique qui permet de monter le bac à accu sous le
réservoir et les 2 colonnettes pour la fixation avant de la platine
radio.
 
Reste juste à monter le moteur et la platine radio.
Montage platine radio
Si le look est assez flatteur et l'équipement de qualité, c'est pas
niveau conception la meilleure partie de cette GT DUE.
J'ai repéré surtout 2 problèmes, le système de réglage de l'oscillation
du train avant et la fixation sur le châssis.
La platine radio alu de 2mm anodisée black avec fraisage
de finition façon Xray XB8 ou Hobbytech STR8 V3.
Cette platine est assez longue et elle coiffe le sauve servo avec un
système de réglage de l'oscillation du train avant.
Le réservoir avec un important décrochement en dessous afin
de laisser de la place à l'accu, on peut voir qu'il est bien
cloisonné et qu'il est
équipé d'un filtre à essence interne.
 
Pour le montage du réservoir sur la platine la vis indiquée sur la
notice est beaucoup trop courte, de plus une vis de 3 avec de petits
joints torique
qui nagent dans un trou de gros diamètre c'est pas génial. L'idéal serait
de monter un passe câble en caoutchouc ou une fixation rapide.
A signaler que le réservoir mériterait d'être avancé de 2 ou 3 mm car
une fois le montage terminé je me suis aperçu que le boisseau butait
contre
en position plein gaz.
 
La trappe qui prend place dans l'épaisseur du châssis sous le réservoir,
elle accueille l'accu de réception ( jusqu'à 5 accus type R6 ). La
voiture
étant destinée a présenter une transformation en brushless, je n'ai pas
réalisé le câblage. Avec des R6 on a la possibilité d'avoir une
autonomie
très importante, il est bien sure possible de monter des accus plus petits
pour gagner du poids. Cela s'encastre parfaitement dans le châssis, si
la fixation avant est fiable, à l'arrière rien n'est vraiment prévu.
 
Le montage du servo de direction avec un support bien conçu.
C'est un gros joint torique qui permet le bridage de la platine avant,
sur la notice son montage n'est pas vraiment bien identifié et j'ai
rajouté une grande rondelle pour obtenir un réglage cohérent. Ce n'est
pas réglable et pas vraiment efficace, beaucoup de pilotes suppriment ce
système et condamne la platine oscillante avant.
Le système de bridage monté, vous remarquerez sur les dernières photos
de cette page que j'ai fixé le câble du servo avec un collier.
Pour le montage du servo Futaba, d'origine cela ne tombe pas face aux
fixations. J'ai donc légèrement ovalisé les trous et supprimé l'arrondi
de la
platine qui est trop important.
La fixation du récepteur qui est montée souple sur des joints torique.
Elle intègre le support d'antenne ( y'en a pas sur mon récepteur Futaba
).
J'ai utilisé 2 colliers pour la fixation du récepteur, comparé à
d'autres montages en 1/8 c'est plutôt pas trop mal.
Le support de résonateur qui est sur ressort.
Pas mal ce support sur ressort, par contre j'ai inversé le plot en alu
afin d'utiliser une vis plus longue.
Le montage radio terminé, reste juste à faire les commandes de gaz et de
frein.
Montage moteur
Les éléments du kit pour le montage moteur.
L'embrayage BP Racing 3 points carbone ( diamètre 38 ) qui est bien adapté à
la discipline, on le retrouve régulièrement monté sur
d'autres voitures.
La cloche de 19 dents montée sur 2 roulements 5x10x4, la
mise du circlips n'est pas très facile.
Le montage de l'embrayage est facile, manque juste des
rondelles de calage pour ajuster au mieux le jeu de la
cloche.
Pour la présentation du kit j'ai utilisé un JP Black (
collection maintenant ! ), les supports moteurs sont de
qualités et la fixation au châssis se fait
par l'intermédiaire de vis TF 4x10 CHC et de rondelles cuvettes.
Le résonateur Nova Rossi 2006 qui sera utilisé pour ce montage.
La boite à air Nova Rossi que j'ai trouvé bien conçue. La mise en place
du filtre mousse est facile et l'entrée d'air est orientable.
Fin du montage
La voiture terminée sans ses roues, désolé pour la mauvaise
qualité des photos mais la météo n'est hélas pas favorable
en ce début d'année..
La voiture prête à rouler, reste juste à adapter une
carrosserie.
Différences versions 2008/2009
Ayant 2 GT DUE, une de début 2009 et l'autre de 2010, j'ai
noté quelques différences:
En haut la première version et en bas la dernière avec une
découpe à l'avant ( pour jouer sur la souplesse du châssis ?
).
En haut la nouvelle version du moyeux de frein et de pignon
de la courroie, c'est surtout l'anodisation qui change.
Au niveau de la couronne et de son support, ce qui change
c'est le mode de fixation.
Sur la nouvelle version c'est fixée par 3 vis au lieu d'un
gros circlips.
La courroie semble aussi différente, à confirmer ...
Le kit poulie alu pour le différentiel qui est livré avec 2
carters, il semble que cette option soit surtout utile pour
bien libérer la transmission.
Le nouveau embrayage réglable que l'on retrouve dans
certains kits, il ressemble à celui équipant la Motonica
mais avec quelques différences
comme la coupelle en alu. Niveau poids il est identique au
BP ( 24gr ).
A noter que les cloches sont gravées, ce qui est bien
pratique.
Le nouveau pare choc permet de fixer la carrosserie
directement dessus, une cale est livrée afin d'offrir la
possibilité de le surélever.
Le nouveau réservoir qui est bien plus large et bas que
l'ancien et qui se fixe sous la platine ( c'est plus bas
mais pas très pratique ).
Il n'y a pas de possibilité de faire varier le volume comme
sur la version précédente, donc il doit être juste
d'origine.
On retrouve aussi un décrochement face au boisseau du
carburateur.
Les 2 versions comparées, le nouveau est bien plus large (
59 / 41 ), moins haut ( 73 / 84 ) et plus
lourd ( 52 / 38 ).
La matière est aussi différente, le nouveau étant plus
opaque.
Infos diverses
La transmission n'est pas toujours très libre d'origine,
c'est plutôt normal avec une courroie mais il est possible
de la libérer.
Nous avons monté des pignons monobloc alu destinés aux Mugen
et Kyosho 4X4 ( 20 dents ), cela se monte parfaitement sans
aucune modification et la
courroie étant moins tendue, la transmission devient bien libre.
Autre possibilité, la marque propose maintenant le montage
d'excentrique sur les paliers afin de régler la tension de
la courroie.
Quelques exemples de montage vus en courses
La GT Due de Jacky motorisée par un Nova Rossi.
La GT Due d'Hervé Noland motorisée par un Nova Rossi ( ligue 1 ).
La GT DUE de Nicolas Lablaine motorisée par un Nova Rossi
N21-3T
Nos notes - Conclusion
J'ai repris le même style de tableau que pour nos montages
précédents ( des TT 1/8 pour la plupart ). La seule
différence, je suis plus tolérant
car les classiques sont produites à de bien plus petites quantités que les
TT et les fabrications sont un peu plus artisanales.
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Notation du kit ( 5 logos maxi et commentaires ) |
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Catégories |
Notations |
Commentaires |
| Présentation - Notice |
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Assez bien
conçu mais rien en français, heureusement le montage est
plutôt simple pour une 1/8 piste |
| Equipement
d'origine |
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Comme sur
la plupart des kits en piste il n'y a pas de pneus ni de
carrosserie. |
| Montage |
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Le montage
est facile même si parfois faut faire quelques
rectifications ! |
| Montage
moteur |
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Les supports sont de qualité, aucun problème d'ajustement.
Le résonateur
bénéficie d'une fixation sur ressort. |
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Embrayage |
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L'embrayage 3 points du kit est de qualité. |
| Montage
radio |
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Si le montage est simple il y a quelques points qui
mériteraient d'être
améliorés ( réservoir pas assez avancé, système de bridage
... ) |
| Transmission |
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Dans son ensemble je l'ai trouvé bien conçu même s'il faut
un peu
travailler pour la rendre bien libre ( courroie et différentiel ). |
| Frein |
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Cela semble
sérieux, reste là aussi à s'assurer de la parfaire liberté
de
la came et des 2 pistons |
| Réservoir |
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Le
réservoir est de qualité mais sa fixation est mal conçue |
| Châssis |
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Le châssis
ne semble pas être parfaitement usiné sur les premières
versions, la fixation de la platine étant décentrée.. |
| Pièces plastique |
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Moulage
parfait et cela semble solide ! |
| Pièces alu |
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Même s'il y
a de petits ajustements à faire, pour du 1/8 classique
c'est plutôt bien. |
| Visserie |
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Le kit
visserie est plutôt correct |
Qualité des matériaux
Qualité des ajustements ( jeux ) |
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Les
matériaux utilisés semblent de qualité, reste à voir l'usure
et la
fiabilité dans le temps. |
| Conception
/ réglages |
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A part le
système de réglage de l'oscillation du train avant, j'ai
beaucoup
aimé la conception de l'ensemble. |
| Options |
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Le voiture
est
bien équipé d'origine, depuis peu quelques options
commencent
à être disponibles chez le fabriquant |
| Prix des pièces |
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Si le prix
du kit est très intéressant, pour les pièces ce l'est moins. |
| Prix du kit |
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C'est la
moins chère des classiques distribuées en France, très bon
rapport qualité / prix. |
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Distribution |
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Elle n'est
hélas pas vraiment facile à trouver ( comme un peu toute
les
classiques ), c'est dans ce domaine que la catégorie doit se
développer. |
Conclusion
Globalement suis assez satisfait de ce
montage même s'il y a quelques retouches à faire. Cette
voiture a un aspect solide et j'ai apprécié plus
particulièrement la conception du train arrière. C'est la voiture que j'ai
du coups choisi pour me relancer dans cette catégorie, déjà
pour son
très bon rapport qualité prix mais aussi pour la qualité de
ses pièces plastique qui me rappel beaucoup mes anciennes
Vone R. Elle a bien
quelques défauts mais qu'il est assez simple de résoudre
sans casser sa tirelire. Comme quelques uns de mes camarades
ont fait aussi ce
choix, nous aurons donc l'occasion de revenir régulièrement sur les
évolutions de cette GT DUE.
Vous pouvez retrouver ce sujet sur le forum GT DUE de rcmag.com et
cette page est bien sure évolutive.
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